Jorge Tribouley
En poco más de 20 minutos, en la mañana de este jueves 27 de agosto, Nicolás Tognalli, Managing Partner de CITES, presentó en el marco de la Banca Ciudadana, un proyecto para crear el “Programa Integral de Movilidad Segura y Conectividad Urbana de Sunchales”, una iniciativa que busca establecer una política integral de seguridad vial y movilidad para la ciudad.
La propuesta explicada en el recinto del Concejo Municipal de Sunchales, pretende avanzar desde las normas generales que ya existen en materia de seguridad vial y ciclovías hacia un esquema con trazados definidos, obras complementarias, presupuesto, cronograma de ejecución, responsables y mecanismos de seguimiento.
El programa contempla siete grandes dimensiones: ordenamiento del espacio vial, tránsito pesado, obras de infraestructura, red de ciclovías, plazos de ejecución, financiamiento y mecanismos de seguimiento y control.
Uno de los fundamentos de la iniciativa es el cambio que experimentó Sunchales durante las últimas cinco décadas.
Según el diagnóstico incluido en el proyecto, la población de la ciudad prácticamente se duplicó, mientras que el ancho promedio de los vehículos aumentó entre un 17% y un 20%. Al mismo tiempo, varias de las calzadas construidas durante ese período son entre un 22% y un 25% más angostas que las calles históricas.
Para Tognalli, esta combinación genera una mayor presión sobre el espacio público, con menor margen lateral, conflictos en las esquinas, problemas de visibilidad y mayor exposición para peatones y ciclistas.
La propuesta, por lo tanto, no apunta a ensanchar las calles de toda la ciudad, sino a optimizar el espacio vial existente, ordenando el estacionamiento, separando flujos cuando resulte necesario y mejorando determinados puntos de la infraestructura.
La iniciativa toma como antecedentes tres ordenanzas municipales:
La Ordenanza 2971/2021 que incorporó la protección de niñas, niños y adolescentes y los denominados Caminos Seguros. La Ordenanza 3081/2023 que declaró la Emergencia Vial y puso el foco en la infraestructura destinada a los usuarios vulnerables. Finalmente, la Ordenanza 3115/2023 que creó la Red de Vías Seguras para Ciclistas.
El planteo de Tognalli sostiene que esas normas establecieron objetivos generales, pero que ahora resulta necesario avanzar hacia una planificación concreta que determine trazas, etapas, costos, condiciones técnicas y responsables de ejecución.
Uno de los primeros cambios que propone el proyecto es modificar el régimen general de estacionamiento en las calles de sentido único.
La regla sería estacionar únicamente sobre la mano derecha, según el sentido de circulación. El objetivo es liberar espacio para el tránsito, mejorar la visibilidad en las intersecciones y generar condiciones para la incorporación de infraestructura ciclista.
La propuesta también contempla restricciones específicas en aquellas arterias donde resulte necesario liberar ambos márgenes por razones de seguridad o para permitir la implementación de ciclovías.
La aplicación sería gradual: primero se desarrollaría una etapa de comunicación, luego comenzaría la vigencia de la nueva disposición, se establecería un período de adaptación con advertencias y finalmente se aplicaría el régimen sancionatorio pleno.
El proyecto prevé además la colocación de al menos 40 carteles informativos en accesos, corredores principales, sectores céntricos y barrios.
Otro de los componentes del programa es el ordenamiento de la circulación de vehículos de gran porte.
La iniciativa propone reforzar la señalización en los accesos a Sunchales para informar las restricciones existentes, incluidos los horarios de prohibición y los circuitos habilitados para el tránsito pesado.
El proyecto incorpora siete intervenciones de infraestructura consideradas necesarias para poder desarrollar determinados tramos de la futura red de ciclovías.
Entre ellas figuran los divisores centrales pendientes en avenida Hipólito Yrigoyen y avenida Belgrano; la remodelación de canteros de E. López y J. B. Justo; adecuaciones en distintos cruces de E. López e Hipólito Yrigoyen; la ampliación del puente sobre el Canal Sur en avenida Sarmiento y la pavimentación de avenida Sarmiento y avenida Eva Perón.
En el caso del puente de avenida Sarmiento, el proyecto establece que las gestiones necesarias deberían realizarse durante 2026, con el objetivo de posibilitar su ejecución durante 2027, una vez obtenidas las autorizaciones correspondientes.
La importancia de estas obras radica en que, según el proyecto, determinados tramos de la red no podrían ejecutarse correctamente si previamente no se resuelven esos obstáculos físicos.
El eje central de la propuesta es la construcción de una red integral de 41,65 kilómetros de ciclovías, equivalente a aproximadamente 416,5 cuadras, distribuidas en 89 tramos.
El diseño contempla:
288 cuadras de ciclovías unidireccionales.
128,5 cuadras de ciclovías bidireccionales.
Conexión entre escuelas, clubes, instituciones deportivas, clínicas y edificios públicos.
Integración de los actuales Caminos Seguros.
Vinculación de los principales corredores urbanos.
El objetivo no es simplemente sumar kilómetros, sino construir una red conectada, de modo que la bicicleta pueda contar progresivamente con recorridos continuos y previsibles a escala de toda la ciudad.
El proyecto contempla dos tipos de infraestructura.
Las ciclovías unidireccionales tendrían un ancho aproximado de 1,50 metros, mientras que las bidireccionales tendrían entre 2,40 y 2,60 metros.
También se prevé utilizar pintura vial con microesferas reflectivas, tachas, delineadores, señalización vertical, pictogramas y cruces señalizados.
La propuesta apunta a que buena parte de la red pueda ejecutarse mediante intervenciones relativamente sencillas, reservando las obras de mayor complejidad para los sectores que requieran modificaciones físicas de la infraestructura.
La construcción de la red se distribuiría en tres ejercicios.
La fecha establecida para finalizar toda la red es el 31 de diciembre de 2029.
El proyecto establece que las metas son obligatorias y que las restricciones presupuestarias, administrativas u operativas no deberían permitir trasladarlas automáticamente a ejercicios posteriores.
La priorización de los tramos tendría en cuenta cinco factores: cercanía a establecimientos educativos, conexión con clubes, volumen de tránsito, antecedentes de siniestralidad y continuidad física de la red.
El proyecto también establece restricciones sobre determinadas ocupaciones de la calzada en las arterias donde se implemente la red.
No podrían autorizarse nuevas ocupaciones permanentes o temporarias destinadas a ampliar superficies comerciales mediante decks, plataformas u otras estructuras similares cuando interfieran con la infraestructura prevista.
En aquellos casos donde existan instalaciones que obstaculicen un trazado aprobado, se contempla su reubicación o retiro.
Uno de los aspectos más concretos de la iniciativa es el cálculo económico.
El proyecto estima en $270.191.404 el costo de construcción de la red, incluyendo una contingencia técnica del 20% y tomando valores correspondientes al primer trimestre de 2026.
Ese monto representa aproximadamente el 0,886% del presupuesto municipal de 2026.
La inversión se distribuiría de la siguiente manera:
2027: $90.188.361.
2028: $86.299.234.
2029: $93.703.808.
Los valores están expresados a precios constantes y no contemplan actualización por inflación.
El proyecto sostiene que la iniciativa no requiere endeudamiento y plantea como alternativas la reasignación de partidas no esenciales, incluyendo gastos de publicidad y propaganda no esenciales o determinados servicios accesorios no estratégicos, sin afectar salud, educación ni los servicios esenciales.
Para dimensionar la capacidad operativa necesaria, el proyecto toma como hipótesis la conformación de dos cuadrillas de tres trabajadores, es decir, seis agentes.
Según los datos incorporados al documento, la Municipalidad cuenta con 474 trabajadores, de los cuales 136 están asignados a Obras y Servicios Públicos.
En ese escenario, seis trabajadores representarían aproximadamente el 1,27% de la dotación municipal total y el 4,41% del personal de Obras y Servicios Públicos.
El proyecto aclara que se trata de una referencia para dimensionar el esfuerzo operativo y no de una obligación de conformar exactamente esas cuadrillas.
Para evitar que la iniciativa quede solamente en la sanción de una ordenanza, el proyecto incorpora un sistema de seguimiento.
El Departamento Ejecutivo debería presentar informes cuatrimestrales al Concejo Municipal con información sobre kilómetros construidos, porcentaje de avance, bocacalles intervenidas, ejecución presupuestaria, evolución de la siniestralidad y estado de las obras complementarias.
Además, esos informes deberían ser publicados en el sitio web municipal.
La propuesta contempla también una Comisión de Seguimiento, con representantes del Ejecutivo, de la mayoría y de la primera minoría del Concejo Municipal, además de un observador de la Agencia Municipal de Seguridad Ciudadana y Vial.
Otro punto incorporado al proyecto es el principio de “no regresividad”.
La iniciativa plantea que las medidas e intervenciones de seguridad vial que sean implementadas no puedan posteriormente eliminarse, reducirse o desnaturalizarse sin una decisión expresa del Concejo Municipal y una fundamentación técnica que justifique la modificación.
El proyecto también propone colocar una señal conmemorativa en el cantero central de avenida Belgrano, frente al Palacio Municipal, en memoria de las víctimas de siniestros viales.
La iniciativa está vinculada con la experiencia personal de Nicolás Tognalli, quien durante su exposición recordó el fallecimiento de su hija María, de 11 años, ocurrido el 7 de noviembre de 2022 mientras circulaba en bicicleta.
El cciudadano sostuvo que el objetivo no es solamente recordar a las víctimas, sino transformar esas experiencias en políticas concretas de prevención.
La propuesta presentada en la Banca Ciudadana deberá ahora iniciar su recorrido dentro del Concejo Municipal, donde podrá ser analizada, modificada y sometida al correspondiente tratamiento legislativo.
Su principal diferencia respecto de las normas anteriores radica precisamente en intentar transformar objetivos generales en un programa con metas físicas, presupuesto, responsables y fechas concretas de cumplimiento.
