Paradójicamente, la supresión del Fondo Compensador del Interior – que muchos leen como una venganza contra los gobernadores por el fracaso de la ley ómnibus – podría ampliar nuevamente la brecha entre lo que pagan los habitantes del interior y el área metropolitana de Buenos Aires por usar el transporte público. La reducción de esa brecha había sido uno de los objetivos declarados del gobierno de Javier Milei y el principal argumento detrás del aumento del boleto de trenes y colectivos en el AMBA.

Esto significa que en el interior solo va a quedar el subsidio por tarifa social, el cual aplica únicamente para quienes usen la tarjeta SUBE (y hayan tramitado la solicitud de atributo social correspondiente). Ciudades importantes como Córdoba capital y San Miguel de Tucumán aún no incorporaron la SUBE como medio de pago.

El fondo contemplaba $102.000 millones que serán cortados “inmediatamente”. “Los mandatarios provinciales van a tener que determinar cuánto va a costar el boleto en sus jurisdicciones”, explicaron fuentes oficiales. La Secretaría de Transporte a cargo de Franco Mogetta no ofreció mayores precisiones.

Las provincias y municipios ya venían asumiendo una mayor responsabilidad en los subsidios de sus propios servicios de transporte público como consecuencia del Pacto Fiscal impulsado durante el gobierno de Mauricio Macri. De hecho, y según cálculos del economista Rafael Skiadaressis, los subsidios al interior en 2023 representaron apenas el 0,06% del PBI.

El anuncio de esta mañana corta con este sendero progresivo y seguramente empuje a las provincias y municipios a subir aún más el valor del boleto que abonan los usuarios. “Por supuesto que va a repercutir en tarifas”, anticipó el vocero presidencial, Manuel Adorni.

Representantes del sector manifestaron “sorpresa y preocupación” por la medida, la cual no había sido conversada de antemano con el gobierno nacional.

Mayores asimetrías

En Argentina, las competencias en materias de transporte suelen ser de nivel local. Las excepciones son las líneas que operan entre provincias o las que unen la Ciudad con el Gran Buenos Aires, que son de jurisdicción nacional.

Los subsidios al transporte automotor de pasajeros de estas últimas – las líneas de competencia nacional – nacieron tras la crisis de 2001-2002. Cuatro años más tarde, durante el mandato de Néstor Kirchner, se creó un régimen especial para el AMBA financiado con aportes del tesoro nacional.

Como consecuencia de este esquema, en los últimos tres años el boleto de colectivo en el interior ya salía entre 2 y 3 veces más que el del AMBA. Y si bien hay varios motivos por los cuales no cabría esperar una convergencia total entre ambas tarifas (incluyendo la existencia de economías de escala y de diferentes esquemas tarifarios), la medida anunciada hoy hace poco por reducir estas asimetrías.

El mes pasado, Fernando Dobrusky, ingeniero especializado en transporte e investigador de la Universidad de San Martín, explicó que los subsidios al interior y al AMBA deberían estar ecualizados. “No es sólo una cuestión de quitar subsidios y ver que pasa, debe revisarse todo el sistema”.

Mirada de conjunto

Los gobiernos de Cristina Kirchner y Alberto Fernández utilizaron los subsidios al transporte público en el AMBA con un criterio diferente al de una verdadera política de movilidad, ya sea como moneda de cambio en sus peleas políticas con el Gobierno de la Ciudad o como un instrumento electoral, con suspensión de aumentos de tarifas en años impares (Macri también congeló el boleto de transporte en el AMBA antes de las elecciones de 2019). 

Hubo momentos, como en los últimos tres años, donde la tarifa abonada por el usuario llegó a representar apenas el 10% del costo del sistema.

Pero ahora viene el volantazo en sentido opuesto. La decisión de llevar a cero los subsidios nacionales al interior mientras en paralelo se avanza con un aumento fuerte pero progresivo en el AMBA parece motorizada por un encono personal hacia los gobernadores o, en el mejor de los casos, por una hoja de ruta acordada con el Fondo Monetario Internacional (FMI) que pide recortar la partida destinada al transporte en 0,2 puntos del PBI.

Esta mirada meramente fiscalista está muy lejos de constituir una política integral de transporte, para la cual es indispensable reactivar la Agencia de Transporte Metropolitano, el ente creado en 2012 para hacer un diagnóstico integral del sistema, repartir cargas y responsabilidades (incluyendo el pago de subsidios), planificar y fiscalizar los servicios. Acaso un desafío demasiado grande para un gobierno donde el ministro de Infraestructura despedido por el presidente hace dos semanas todavía continúa en su puesto.